Le bond en avant de l’industrie automobile chinoise de 1953 à nos jours

information fournie par The Conversation •14/10/2025 à 10:05

(Crédits: Adobe Stock)

Depuis 1953, la République populaire de Chine monte en puissance dans l'industrie automobile. Comment a-t-elle pu réaliser ce bond en avant en un peu plus de soixante-dix ans seulement ?

En avril 2025, les ventes en Europe de véhicules entièrement électriques du fabricant chinois BYD dépassent pour la première fois celles de Tesla, propulsant l'entreprise dans le top 10 du classement européen des ventes de véhicules à énergie nouvelle. Ce tournant marque non seulement un moment important dans la croissance du plus grand constructeur automobile de la République populaire de Chine, mais symbolise aussi la montée en puissance de l'industrie chinoise des véhicules à énergie nouvelle – véhicules entièrement électriques à batterie aux véhicules hybrides rechargeables.

Yuwu Fu, président honoraire de la Société des ingénieurs automobiles de Chine, estime que le développement de l'industrie automobile chinoise a connu trois phases distinctes. De 1953 à 2000, elle établit ses fondements industriels. Après 2000, elle accélère son développement. Depuis 2020, elle progresse vers le statut de grande puissance automobile.

En 2016, le plan directeur du Conseil d'État chinois pour une stratégie nationale de développement axé sur l'innovation stipule que les capacités nationales devraient passer d'une coexistence d'approches « suivre », « rattraper », « mener », avec une prédominance de l'approche « suivre », à un modèle où les approches « rattraper » et « mener » prennent le dessus.

En combinant perspective historique et perspective stratégique, le présent article décrit les principaux moteurs des trois phases afin de dégager la logique qui sous-tend le bond en avant de l'industrie automobile chinoise.

La phase « suivre », de 1953 à 2000

Si l'industrie automobile occidentale est née au milieu du XIXᵉ siècle, le secteur automobile chinois voit le jour environ un siècle plus tard. En 1953, la première usine automobile de l'entreprise FAW est fondée à Changchun (au nord-est de la Chine) avec l'aide de l'Union soviétique. Elle marque les débuts de la République populaire de Chine dans cette branche.

Le modèle Dongfeng CA71, ce qui signifie « Vent d'est », produit par le constructeur chinois First Automobile Works (FAW), en 1958. Wikimediacommons
À partir de 1985, la Chine met en place des mesures protectionnistes telles que des droits de douane élevés et des quotas d'importation. Parallèlement, elle attire les investissements étrangers pour implanter des usines sur son sol, en s'appuyant sur une main-d'œuvre bon marché et un énorme potentiel commercial. En 1994, pour sortir de sa dépendance aux technologies étrangères, la politique industrielle automobile exige que la participation étrangère dans les coentreprises ne dépasse pas les 50 %.

Durant cette phase, la Chine commence à explorer le secteur des véhicules à énergie nouvelle. En 1992, le scientifique Xuesen Qian suggère :

« L'industrie automobile chinoise devrait passer directement à l'étape des énergies nouvelles pour réduire la pollution environnementale, sans passer par celle de l'essence et du diesel. »

La phase « rattraper », de 2001 à 2019

Après l'adhésion de la Chine à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en 2001, son industrie automobile connaît un développement rapide. Les droits de douane sur les importations automobiles sont réduits, les politiques de protection commerciale sont supprimées, et l'ouverture du marché contraint l'industrie à améliorer sa qualité et à accélérer sa croissance.

L'utilisation du modèle des coentreprises stimule le développement d'entreprises automobiles nationales, établissant rapidement un système industriel complet. En 2009, la Chine devient, pour la première fois, le premier producteur automobile mondial.

Sous l'effet de plusieurs pressions, notamment le monopole des brevets des constructeurs automobiles européens et états-uniens, la sécurité énergétique et les contraintes écologiques, le secteur automobile chinois s'oriente vers le développement accéléré de véhicules à énergie nouvelle.

L'exploration des véhicules électriques commence dans les années 1830 en Europe et aux États-Unis. Elle stagne ultérieurement en raison de l'exploitation à grande échelle du pétrole et de l'essor de la technologie des moteurs à combustion interne. En République populaire de Chine, lors du 10e plan quinquennal, le programme national 863 pour les véhicules électriques pose, en 2001, le cadre de la recherche et du développement autour de « trois verticaux et trois horizontaux ».

Les « trois verticaux » désignent les véhicules électriques purs, les véhicules électriques hybrides et les véhicules à pile à combustible. Les « trois horizontaux » englobent les trois systèmes électriques : batteries, moteurs électriques et systèmes de contrôle électronique. Le scientifique en chef du projet Gang Wan déclare que si la Chine a environ vingt ans de retard sur les leaders internationaux dans le domaine des véhicules à moteur à combustion interne, l'écart dans le domaine des véhicules électriques n'est que de quatre à cinq ans.

L'État introduit une série de subventions spécifiques pour développer l'industrie des véhicules électriques. Un certain nombre de marques nationales apparaissent, comme BYD laquelle passe de la fabrication de batteries à celle de véhicules complets. Les ventes de véhicules à énergie nouvelle en Chine atteignent, pour la première fois, le premier rang mondial en 2015. La même année, la publication du guide pour le développement des infrastructures de recharge des véhicules électriques (2015-2020) pose les fondations du plus grand réseau de recharge au monde.

La phase « mener », de 2020 à aujourd'hui

L'industrie automobile chinoise effectue un bond en avant technologique en passant des véhicules traditionnels à carburant aux véhicules intelligents à énergie nouvelle. Pour ce faire, quatre conditions sont nécessaires selon les économistes Elise Brezis, Paul Krugman et Daniel Tsiddon.

Premièrement, il doit exister un écart salarial important entre les pays leaders et les pays retardataires. Par rapport aux puissances automobiles établies, la République populaire de Chine affiche toujours une différence significative en matière de coût de main-d'œuvre par véhicule. Selon les derniers chiffres de la société de conseil Oliver Wyman, les constructeurs automobiles chinois engagent des dépenses de main-d'œuvre de 597 dollars par véhicule contre 769 dollars au Japon, 1 341 dollars aux États-Unis, 1 569 dollars en France et 3 307 dollars en Allemagne.

Deuxièmement, les technologies émergentes présentent initialement une efficacité relativement faible. Le secteur des véhicules électriques est confronté à des difficultés importantes à ses débuts. On peut citer, par comme exemple, la Roadster, première voiture électrique pure de Tesla, et la F3DM, première voiture hybride rechargeable au monde de BYD.

Troisièmement, l'expertise acquise dans la recherche et le développement des réservoirs, des moteurs et des boîtes de vitesse des véhicules à combustion interne ne peut pas être appliquée aux trois systèmes électriques des véhicules à énergie nouvelle. Créée en 2011, l'entreprise Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) n'a aucune expérience dans le domaine des véhicules à combustion interne, mais elle devient en seulement six ans le leader mondial des batteries électriques avec, actuellement, 37,5 % de parts de marché.

Quatrièmement, les technologies des véhicules à énergie nouvelle arrivées à maturité améliorent la productivité dans trois domaines : l'optimisation des coûts, l'accélération de la recharge et la création de futures applications.

« Dépasser en changeant de voie »

De ses débuts où elle suivait le rythme des normes internationales jusqu'à sa position de leader mondial, l'industrie automobile chinoise suit une trajectoire complète consistant à éviter les écueils, à tirer parti de ses atouts et à réaliser des bonds en avant. Cette logique, nommée en Chine « dépasser en changeant de voie », fait écho aux principes de l'innovation disruptive proposés par l'universitaire Clayton Christensen.

Néanmoins, le développement futur du secteur automobile chinois reste semé d'embûches. La concurrence « involutive » qui découle du concept chinois d'« involution », signifiant littéralement « s'enrouler vers l'intérieur », désigne une concurrence excessive caractérisée par la guerre des prix entre constructeurs locaux, est devenue un obstacle majeur pour la pérennité de l'industrie. Les entreprises chinoises de véhicules à énergie nouvelle, impactées par la concurrence nationale et les droits de douane, accélèrent leur expansion à l'étranger tout en étant confrontées à un double défi matériel et culturel.

Auteur: Fabien M. Gargam, Associate Professor of Management, Renmin University of China et Chercheur Associé, Université Paris-Saclay

Cet article a été corédigé par Yuzhen Xie (écrivaine et conférencière), diplômée de Renmin University of China.

Cet article est issu du site The Conversation